…почему это невозможно – мы и так знаем. Поэтому попробуем просто помечтать.
На вторник, 26 марта, было запланировано важнейшее заседание Стратегической группы и Комиссии Формулы-1, на котором – если повезёт – команды определят, как изменится «королева автоспорта», начиная с 2021 года. У боссов команд, да и ФИА, определённо есть чёткое представление о том, чего они хотят от автоспорта в обозримом будущем. А вот есть ли подобный «план» у хозяев Формулы-1 из Liberty Media, и каков он – большой вопрос. А может, американцы – а они, стоит сказать, «собаку съели» именно на производстве максимально «трендового» контента – проведут параллели с тем, чем живут, к примеру, современная музыка, культура и мода? А глобально объединяет их во второй половине «десятых»одно – подражание эпохе девяностых.
Но потрёпанная джинса курток, мешковатые свитера или угарный рейв –культурные «штампы», не имеющие отношения к спорту. А чем была узнаваема и прекрасна Формула-1 девяностых? Что из той эпохи многим болельщикам хотелось бы вернуть сейчас, и почему? Попробуем пройтись по пунктам.
1. Дозаправки
Один мой товарищ – не большой фанат Формулы-1, посматривающий, наверное, пару гонок за десятилетие – увидев недавно одну из них, был искренне удивлён. «Почему болидам в боксах меняют колёса, а топливо не заливают?» — спросил он. «Экономят на заправочном оборудовании», — ответил я. «Ясно, — буркнул мой товарищ. — А раньше было интереснее. Лёгкие болиды ехали быстрее. И обгонять на таких было легче». «Зато смотри – пит-стопы теперь по две секунды», — вновь парировал я, как-то невольно даже выступая «адвокатом» нынешней Ф-1. «И что?» — фыркнул оппонент. – «Гонки то что, интереснее от этого? У всех топлива одинаково… Да и пит-стопов твоих двухсекундных получается у всех поровну – по одному… Где тут интерес?»
Что бы это дало:
С товарищем моим трудно не согласиться. Конечно, возвращение дозаправок и увеличение числа обгонов – явления, не находящиеся в прямой зависимости. Но зрелищности гонкам они наверняка могли бы прибавить – и с точки зрения вариативности стратегий (вспомните сумасшедшие тактики «Феррари» с Шумахером в Венгрии-98 или Франции-04), и с точки зрения нерядовых происшествий на пит-лейне (пусть и не таких леденящих душу, как в Германии-94).
Насколько это реально?
Ответив товарищу про экономию на оборудовании, я промолчал ещё про два важных фактора, из-за которых дозаправки ушли в историю. Тогда, в 2010-м, одним из таких факторов стала борьба за безопасность (после нескольких вырванных на пит-стопах заправочных рукавов и следовавших за ними порой возгораний). Второй же – ставший явственно понятным несколькими годами позднее – лоббирование концепции формул-«бензовозов» поставщиками силовых установок. Все причины – глубоко политические. В обозримом будущем о возвращении «шлангов» на пит-лейн, пожалуй, можно только мечтать.
2. Шинные войны
Шинная монополия в Формуле-1 сохраняется, начиная с 2007 года. А теперь вспомните, какие из сезонов с тех пор были по-настоящему интересными с «шинной» точки зрения? Когда существенный вклад в борьбу за победы вносила именно неординарная шинная стратегия, или способность той или иной машины лучше справляться с расходом резины на дистанции? Правильно: на ум сразу приходят 2011-й и особенно 2012-й годы – пик экспериментов «Пирелли» с экстремальной мягкостью составов. Гонки пилотов с тремя (стабильно) и четырьмя (иногда) пит-стопами выглядели, конечно, необычно и даже порой непредсказуемо интересно – однако настолько же «искусственно», как, например, гонки вовсе без смены колёс (такое правило действовало, к счастью, лишь один сезон – в 2005-м).
Что бы это дало:
Нынешние правила – с тремя составами резины на уик-энд и возможностью тактического «жонглирования» ими– надо сказать, выглядят по-спортивному более правильными, чем описанные выше. Но во всём этом есть один огромный минус. Наличие в Формуле-1 одного-единственного поставщика резины даёт тому возможность легко становиться спортивным «инструментом» в руках ФИА–чаще всего, под предлогом «борьбы за безопасность». Примеры: нашумевшая история 2013 года, когда излишняя «недолговечность» «Пирелли» в самый разгар сезона привела к откату шинных правил на год назад– после чего «Ред Булл» выиграл 10 из 11 оставшихся в том году гонок (Совпадение? Не думаю…) Или попытки – автор убеждён в этом – манипулировать результатами отдельных команд при принятии решений о безопасном уровне давления в шинах в 2016 году (кстати, опять же, правила тогда менялись прямо посреди чемпионата…)
Появление как минимум второго производителя шин в Формуле-1 могло бы, во-первых, снизить «политическую» роль ФИА в принятии каких-либо подобных решений, а во-вторых – и в-главных, заставить шинников производить действительно конкурентоспособную резину – что, кстати, ещё бы и здорово способствовало их технической интеграции с командами. Подобные «углублённые» партнёрства – как, например, Goodyearс «Феррари» в 1998-м, Bridgestoneс «Лижье» в 1997-м и с той же «Феррари» в начале 2000-х – приводили «привилегированные» конюшни к явному спортивному прогрессу. А значит, у команд – в случае появления в серии нескольких шинных поставщиков – появилось бы больше возможностей такое партнёрство «заработать» – а значит, и потенциально повысить свои результаты.
Насколько это реально?
Опять же, пока в Ф-1 слишком сильны политические позиции ФИА, ждать появления резинной конкуренции, пожалуй, не стоит. Другое дело, насколько это выгодно самим шинникам. Пока перед «Пирелли» ставятся вызовы вроде перехода на 18-е диски – интерес к Формуле-1 они сохраняют. Когда он закончится и подавать заявку на поставку резины будут другие компании, станет важно, чтобы таких «добровольцев» оказалось больше, чем один. Наличие возможной конкуренции в серии большинство шинных производителей наверняка не устрашит. А вот само желание стать поставщиком резины для Формулы-1 – учитывая пока не ясный вектор её развития – думается, у шинников ещё надо будет «возбудить».
3. «Моторы-монстры» (и их ресурс)
Нынешнее поколение силовых установок уже вовсю бьёт все скоростные (на трассах в Монце и Мехико) и временнЫе рекорды, установленные, в большинстве своём, ещё в 2004-2005 годах. Но назвать современные двигатели «монстрами», несмотря на все их «лошадиные» цифры, язык всё равно не поворачивается. И дело здесь не только в их звуке – хотя привыкнуть к электрическому «жужжанию» болидов рядовым болельщикам по-прежнему трудно (даже введение «гало», несмотря на его сравнительную «свежесть», пожалуй, и то воспринимается более спокойно). Девяностые – это ведь ещё и годы, когда за каждый Гран-при в прямом смысле «сжигалось» не по одному мотору – с яркими «дымовыми завесами» и всеми вытекающими… последствиями. Сейчас – с курсом на тотальную экономию и постоянно снижающимся лимитом на число двигателей за сезон – представить такое практически невозможно.Да и сами мотористы сейчас куда ревностней относятся к «рекламной составляющей» надёжности своей продукции.
Но, быть может, если сделать силовые установки технологически проще, то и экономический «выхлоп» будет соответствующим?
Что бы это дало:
Командам не пришлось бы так нарочито экономить ресурс своих моторов– а значит, можно было бы больше рисковать, пытаясь «выжать» из них максимум? Как говорил ещё Колин Чепмен, «настоящая гоночная машина должна разваливаться сразу после финиша». Согласитесь, с точки зрения зрелища куда занятнее наблюдать «кричащие» на разрыв гоночные болиды – пусть порой и «испускающие дух» раньше положенного срока – а не читать в пресс-релизах команд что-то вроде «наши пилоты не выезжали на тренировку, чтобы избежать замены «MGU-K…». Или «MGU-H»?.. Хотя, какая разница…
Насколько это реально?
Определение «моторной концепции-2021» — краеугольный камень в обсуждаемом сейчас будущем Формулы-1. И если возврат «звучания» моторов в 90-е – то, что поддерживают более-менее все, то упрощение «содержимого» силовых установок – пожалуй, самый дискуссионный среди производителей и глав команд вопрос. «Хонда», например, вообще возвращалась в Ф-1 идеологически именно «под турбо», «Мерседес» тоже навряд ли по своей воле откажется от держащегося за ним уже шестой год технологического преимущества… Если командам и ФИА удастся найти разумное и по-спортивному перспективное решение – скучать по моторам 90-х болельщикам больше не придётся.
4. Яркие команды и яркие личности
Нынешняя корпоративно рафинированная Формула-1 как в воздухе нуждается… в харизматиках. Про гонщиков здесь даже говорить не будем: они в современных реалиях всегда «заложники системы». Но вот кого, например, из боссов команд сейчас можно охарактеризовать как неординарных и харизматичных руководителей? Свой узнаваемый «образ» есть, пожалуй, лишь у Хельмута Марко – да он, справедливости ради, хоть фигура и влиятельная, но не является начальником непосредственно гоночной команды. А вот ни интригана Флавио Бриаторе, ни диктатора Рона Денниса, ни хитреца Кена Тиррелла, ни весельчака Эдди Джордана во главе формульных коллективов уже нет. Соответственно, нет и команд с соответствующим узнаваемым «почерком».
Не дебютируют в слабенькой «Минарди» будущие победители гонок и чемпионатов вроде Трулли и Алонсо, не обнимают полуобнажённых красоток в фирменных «джордановских» цветах молодые Физикелла и Ральф Шумахер, не принимает эпатажные кадровые решения – вроде приглашения чемпиона мира или ежегодного увольнения своего лучшего пилота в угоду новым спонсорам – Том Уокиншоу. Нет в Формуле-1 и команд вроде «Лярусса» или «Марча», чьи владельцы через одного садятся в тюрьму. Хотя это уже, пожалуй, чересчур. Впрочем, ведь тоже – чем не «харизма» лихих 90-х…
Насколько это реально?
Случайных людей в Ф-1 сейчас не бывает. Все они так или иначе с кем-то «повязаны» и кому-то «обязаны». Поэтому представить появление ярких и не боящихся быть отличными от остальных руководителей команд можно только… при приходе их в Ф-1 вместе с собственными командами. Если в ФИА не слишком «обожглись» на негативном опыте 2010-го (ни одна из пришедших тогда команд-новичков так и не закрепилась в Ф-1), и не намерены вставлять палки в колёса идейным последователям клиентского «Хааса», вероятность такого развития событий остаётся. На «новеньких» смотреть в любом случае интересно: хоть с восторгом, хоть с усмешками. И в LibertyMedia, надо полагать, этот факт тоже должны держать в уме.
5. Гонщицкая «чехарда» и непредсказуемость в составах команд
Никто не говорит, что менять гонщиков как перчатки или подписывать контракты на одно место сразу с несколькими – это хорошо (не верите последнему – спросите у Мониши Кальтенборн). Но если сейчас практика «высаживания» гонщиков воспринимается как некая «пошлость» и демонстративный подрыв морали (не верите – спросите у Даниила Квята), то в «духе 90-х» это выглядело вполне себе органично. Взять в качестве примера уже упоминавшийся выше «Заубер». Насколько необычно и даже дико выглядел «фокус» консервативных швейцарцев с четырьмя (а по слухам – даже пятью, считая покойного Жюля Бьянки) подписанными гонщиками на сезон-2015 – настолько же тривиальными считались перестановки в пилотском составе того же «Заубера», например, в 1997 году. Когда партнёрами Джонни Херберта были поочерёдно Никола Ларини, Джанни Морбиделли и Норберто Фонтана. Да что уж говорить – даже в чемпионском «Бенеттоне»-1994 партнёрами Михаэля Шумахера были аж три (!) пилота – представишь ли такое сейчас?
Но не в самом факте перестановок дело. Главное, что основаниями для замены одного гонщика на другого в те времена куда чаще были спортивные результаты (вернее, их отсутствие), чем какие-то экономические или политические мотивы. Позволить себе чехарду «рентачей» как тогда, так и сейчас, могли лишь заведомые аутсайдеры, чьей задачей было, прежде всего, просто выжить. Другое дело, что 20-30 лет назад таких команд – а следовательно, и «продажных» мест – было куда больше. Сейчас же – с тех пор как канули в историю «ХРТ», «Маруся» и «Кэтерхэм» – откровенных «рента-мест» в Формуле-1 почти нет. Впрочем, попасть сюда по чисто спортивному принципу, как ни парадоксально –сейчас напротив, стало сложнее. Во-первых, число самих болидов на решётке уменьшилось. Во-вторых, за каждым «новопроходцем» королевских гонок так или иначе стоят или влиятельные спонсоры, или «инвестиционно выгодная» национальная принадлежность, или лобби тех или иных мотористов и их автогоночных программ. (Зачастую, кстати, воедино сходятся все три перечисленных пункта). И чтобы такого гонщика из команды «сместить», нужно, как правило, «бить его козырь» аналогичным – но более весомым.
К слову, сезон-2018 стал первым за 11 последних лет, когда в составах команд за весь год не случилось ни одного кадрового изменения. А чтобы произошла одна из последних подобных перестановок– увольнение Палмера из «Рено» в 2017-м – оказались нужны без малого два года провальных выступлений британца и – как катализатор перемен – сложная контрактная комбинация «Рено» – «Ред Булл» – «Хонда» – Сайнс. Осмелюсь предположить, что в 90-е – где, как теперь известно, «убивали людей» –такого гонщика, как Палмер, заменили бы уже после 3-4 неудачных гонок. Пусть даже и бегали бы все после этого «абсолютно голые»…
Что бы это дало:
Дух спорта
Насколько это реально?
Глобально, здесь и сейчас – нет. Пока не изобрели машину времени.
6. Олдскульные трассы
Вернуть в Формулу-1 неординарных людей – некоторых из которых уже и вовсе нет в живых; манеру вести дела и базовые спортивные ценности –явная утопия. Но что касается возвращения легендарных автодромов в календарь – почему нет?
Что бы это дало:
Неужели нынешний чемпионат не украсили бы гонки, например, в Имоле, Маньи-Куре или совсем ещё свежем в памяти Сепанге? Больше, чем Имола, автогоночной истории несут в себе только такие треки-мастодонты, как Спа, Монца и Сильверстоун (ну, и Монако, да, оно в отдельной «лиге»). Маньи-Кур с его «Аделаидой», уверен, и сейчас бы мог стать ареной множества обгонов – даже без помощи DRS.По Сепангу же – мы это успели услышать за последний год – уже начали скучать некоторые действующие пилоты. Да и взять, к примеру, тот же южноафриканский Кьялами – чем вам не претендент на географическое расширение календаря Ф-1 за счёт африканского континента? А ещё – присоединюсь к армии «олдфагов», трубящих банальный, вроде бы, призыв: верните на нынешние трассы гравий! Тот самый, из девяностых… Ошибки пилотов станут заметнее, а цена их – в разы возрастёт…
Насколько это реально?
На примере Шпильберга, Поль-Рикара и Мехико в последние годы мы увидели, что подобные «камбэки» подзабытых трасс всё же случаются. Да, во всех трёх названных возвращениях важную роль сыграла политика – но мы же всего лишь мечтаем, верно? Ну, а гравийные зоны безопасности, как мы видим, на отдельных автодромах уже сейчас начинают выигрывать «конкуренцию»у асфальтовых. Ждём продолжения…
*****
Что в итоге? Вернуться в 90-е – будь то эпоха детства, юности или даже первой седины в волосах – никому и никогда не удастся. А вот вернуть ли болельщикам Формулы-1 стойкие воспоминания о том времени – посредством исторических аналогий или невольных ассоциаций… «Большие дяди» уже скоро решат. И хотелось бы, чтобы за просмотром условного Гран-при Вьетнама-2023 воспоминания о девяностых среднестатистического фаната со стажем начинались бы с междометия «Вау!» — но не с междометия «Эх…»
Мы всё понимаем… Ничего личного, Берни (зачёркнуто) Liberty Media… Просто бизнес…
