Руководитель команды NIO в Формуле-Е рассказал о новой машине, различиях своих пилотов и будущем гонок электромобилей.
В этот уик-энд в Саудовской Аравии стартует сезон Формулы-Е. Это будет уже пятый чемпионат для гонок на электроформулах, однако он станет во всех смыслах революционным — более мощные автомобили второго поколения, новые батареи, позволяющие пройти дистанцию гонки без замены машины, и, конечно, новые пилоты, включая, например, Фелипе Массу.
О том, чего ожидать от нового сезона, что из себя представляют машины Gen2 и какой Формула-Е будет в будущем, «Чемпионату» рассказал Джерри Хьюз, руководитель команды NIO.
NIO выступает в Формуле-Е с момента основания серии и именно её пилот стал первым в истории чемпионом первенства (Нельсон Пике-младший в сезоне-2014/2015). Джерри Хьюз пришёл в NIO в декабре 2015 года на должность главного гоночного инженера, а в феврале 2017-го стал руководителем команды. Ранее он работал в Формуле-1, где сотрудничал в том числе с «Ред Булл», «Джорданом» и «Ягуаром», а также с командами серии IndyCar и участниками кузовных гонок.
— Расскажите для начала, что вас больше всего удивило в машине Gen2?
— Я бы сказал, что это общий уровень технологий, их сложность. Это интересный и непростой с инженерной точки зрения автомобиль, и на тестах пришлось многому учиться. Это пока сложный вопрос, ведь мы не так много работали с Gen2, однако уже сейчас можно сказать, что с появлением на машине brake-by-wire (электронная система распределения тормозного усилия между осями. — Прим. «Чемпионата»), или ББВ, как её называют инженеры, в принципе делает гонки сложнее с точки зрения баланса крутящего момента и расхода энергии.
Это совершенно новая машина, у неё иная архитектура, а потому разобраться с ней, оптимизировать процессы и добиться максимальной производительности — очень большой и интересный вызов. Проще говоря, мы только в начале долгого пути — эти машины мы, судя по всему, будем использовать на протяжении четырёх сезонов — в пятом, шестом, седьмом и, возможно, восьмом. Так что у нас есть четыре года, чтобы полностью изучить этот автомобиль, и, возможно, со временем машина будет меняться. В общем, нам многое предстоит изучить — и это будет захватывающе!
— Оливер Тёрви выступает за команду NIO с первого сезона Формулы-Е — больше трёх лет. В чём залог столь долгих отношений?
— Оливер пришёл в команду незадолго до меня — на последнем этапе первого сезона. В этом году мы продолжили сотрудничество, в рамках которого он стал одним из столпов команды. С ним очень приятно работать, он чётко выражает свои мысли, он умён. Я не буду рассказывать, какой у нас с ним контракт, но мы рассчитываем продолжать сотрудничество, поскольку, как подсказывает мне опыт руководителя команды, как подсказывает опыт инженера, чтобы день за днём показывать высокие результаты, в первую очередь необходима стабильность — это касается и команды Формулы-Е, и любой другой спортивной команды.
— Вы считаете Тёрви, у которого гораздо больше опыта в Формуле-Е, чем у Тома Дильманна, лидером команды, или оба ваших пилота равны?
— Честно говоря, мне никогда не нравилось разделение на первого и второго пилота. Мы не так смотрим на ситуацию — по крайней мере, я. Оба гонщика важны для команды, хотя у Оливера, конечно, больше опыта в Формуле-Е. У каждого из наших пилотов есть свои сильные стороны, их подходы немного отличаются. И, как я сказал ранее, Оливер — один из столпов команды, и, поскольку у него больше опыта в нашей команде, мы порой сначала идём к нему, чтобы узнать об ощущениях от автомобиля или направления, в котором мы движемся.
Том недавно присоединился к команде, но он быстр, очень стабилен и по-настоящему хорош. Он нашёл общий язык с инженерами, даёт хорошую обратную связь, так что я думаю, что у нас отличный дуэт, в рамках которого пилоты будут подстёгивать друг друга, что очень важно.
Оливер Тёрви — победитель «24 часов Ле-Мана» 2014 года (в классе LMP2), бывший тест-пилот «Макларена». Лучший результат в гонках Формулы-Е — второе место на этапе в Мехико в марте 2018-го.
Том Дильманн — чемпион немецкой Формулы-3, выступал в серии GP2 (в том числе за команду Russian Time) и гонках на выносливость (одна победа в классе LMP2).
— Чем Тёрви и Дильманн отличаются друг от друга?
— Оливер учился на инженера в Кембридже, и, как я уже говорил, он очень чётко формулирует свои мысли, с ним легко общаться, он очень умён. У него немного отличающийся подход и иной настрой. Том, скажем так, больше француз, и если началась серия неудач, видно, что у него более горячий темперамент. Но он быстр и мы надеемся, что будет показывать высокие результаты. Наши пилоты похожи друг на друга, но они разные — как и все мы. Мне кажется, они дополняют друг друга — и это главное. За последние годы за нас выступали разные гонщики, но в этих двух я уверен, что они добьются результатов и смогут работать вместе.
— Какие качества вы бы назвали главными для гонщика Формулы-Е?
— Как и в других гонках, здесь очень важно быть быстрым на одном быстром круге, чтобы показать высокий результат в квалификации, но гонки Формулы-Е, где на протяжении заезда необходимо стабильно контролировать уровень энергии — это совсем другое дело. Это две разные составляющие. В квалификации в этом сезоне у нас 250 киловатт, а в гонке мы можем использовать 200. Да, есть ещё режим атаки — 225 киловатт.
В этом сезоне гонки будут немного отличаться от предыдущих, поскольку теперь дистанция заезда ограничена не количеством кругов, а временем — 45 минут и один круг. Поэтому в первую очередь гонщик должен уметь общаться с инженерами и — что важнее — усваивать полученную информацию, давать хорошую обратную связь, быстро вникать в процессы.
Сильнейшим в пятом сезоне Формулы-Е станет тот, кому удастся наиболее точно реагировать на происходящее на трассе, и теперь это будет намного сложнее. В предыдущих сезонах можно было довольно точно рассчитать в диапазоне плюс-минус двух кругов, когда нужно совершить пит-стоп. С новыми правилами главное это то, как много ты намерен атаковать, а стратегия в гонке будет развиваться в зависимости от происходящего на трассе. Будет интересно взглянуть на то, как команды и гонщики — в том числе новые пилоты — справятся с этим.
— Какая из трасс Формулы-Е вам кажется наиболее сложной для инженеров?
— В последние годы в Формуле-Е появилось много очень требовательных трасс. Например, мне приходит в голову Сантьяго, где очень сложная из-за жёсткого покрытия трасса. Все трассы, на которые мы приезжаем, уникальны, у каждой есть свои особенности.
Даже эта трасса — в Эд-Диръии — очень непростая как для гонщиков, так и для инженеров. У неё уникальный второй сектор с очень длинной секцией поворотов, где очень важен баланс машины и гладкий пилотаж — если в этой части трассы что-то пойдёт не так, будет потеряно очень много времени. Кроме того, атакуя, нельзя забывать, что стены близко. Плюс трасса довольно узкая, так что я бы сказал, что она пока одна из самых сложных.
— А на какой трассе, которой пока нет в календаре, вы бы хотели увидеть гонку Формулы-Е?
— Я считаю, что Формула-Е сильно отличается от других видов автоспорта. Да, было бы любопытно взглянуть на то, как наши машины поедут на трассах Формулы-1, ведь они быстрее, шире, но пока Формула-Е не на том уровне, чтобы заезды в Спа или Монце смотрелись бы зрелищно. В Америке тоже есть превосходные трассы. На данный момент, мне кажется, Формула-Е находится в правильной среде. Гонки проходят на подходящих трассах, инженеры решают интересные задачи.
В будущем, когда машины сделают ещё один шаг вперёд — с точки зрения скорости, с точки зрения батарей — участникам, автопроизводителям, руководителям команд придётся собраться вместе с промоутерами и ФИА и понять, какие первенству нужны трассы. И тогда будет интересно посмотреть, уйдём ли мы от не слишком быстрых городских трасс и какой вообще будет Формула-Е.
— А какой вы видите Формулу-Е в будущем? Понятно, что ещё рано, но если попытаться представить машину третьего поколения, что вы хотели бы видеть в ней?
— Мы только начали обсуждать машины третьего поколения, дорожную карту развития автомобиля и того, как он выглядит — и внешне он будет очень отличаться от Gen2. Очевидно, что в первую очередь речь пойдёт о развитии силовой установки, поскольку в Формуле-Е шины и аэродинамика не так критичны, если исходить из контекста электросерии. Так что, я думаю, у следующего автомобиля будут двигатель и батареи нового поколения. И это тоже будет очень долгое путешествие и мы лишь в его самом начале.
— А если говорить о чемпионате в целом, какой вы видите Формулу-Е в 2025, 2025 или 2030 году? Станет ли эта серия самой престижной в мире или останется в своей нише?
— Как мне кажется, в плане электромобилей автомобильная индустрия стоит на пороге больших перемен, и, как вы знаете, у ФИА есть дорожная карта развития серии. И я думаю, что Формула-Е останется в авангарде развития электромобилей и батарей. Если говорить проще, в течение четырёх лет мы можем удвоить ёмкость батарей, которые мы используем в Формуле-Е, а это огромный прорыв для этой области.
Сложно предсказать, где мы будем через пять, шесть или семь лет. Ясно, что мы добьёмся прогресса в плане эффективности, ёмкость батарей вырастет, мощность будет выше, масса автомобиля снизится. Но в остальном предсказать трудно.
Добавлю лишь, что если Формула-Е сравняется по скорости с Формулой-1, гонки будут столь же захватывающими, какой Формула-1 была в прошлом.
— И последний вопрос. В июне 2015 года в центре Москвы прошёл этап Формулы-Е, но с тех пор эти гонки не приезжали в Россию. Сейчас ходят слухи о том, что одна из гонок в будущем может пройти в Санкт-Петербурге. Что вы об этом думаете?
— Я думаю, было бы здорово вернуться в Россию. Я был на той гонке и остался очень доволен выступлением нашей команды (победу одержал Нельсон Пике-младший, выступавший тогда за NIO и ставший впоследствии первым чемпионом Формулы-Е. — Прим. «Чемпионата»). Прежде я никогда не бывал ни в Москве, ни в России, но мне очень понравилось.
Честно говоря, я не слышал этих слухов, но я приветствую гонки в новых местах. В любом случае, сейчас идёт много переговоров между промоутером и различными трассами, так что нам нужно немного подождать, и тогда мы узнаем, появится ли Санкт-Петербург в календаре.
Редакция «Чемпионата» благодарит компанию Acronis за помощь в подготовке материала.
